Fangen wir vorne an:
Der Allison wurde ja in zwei Versionen genutzt. Einmal mit dem Höhenlader und kurzen Abgasrohren, wo man deren Abgasenergie dazu genutzt hat, das Flugzeug noch ein bißchen schneller zu machen und in der P38 mit einem Abgasturbo. Da kamen dann die Sammelrohre zum Einsatz.
Jetzt muss man bei Auspuffanlagen mal grundsätzlich zwischen 3 Arten von Motoren unterscheiden:
Saugmotor: Da nutzt man diese X in 1 Anlagen, weil der Abgasstrom des einen Zylinders und dessen Saugeffekt dafür genutzt wird, in einem anderen Zylinder Frischluft anzusaugen, während dessen Ein- und Auslassventil gleichzeitig geöffnet sind. Das ist richtig Wissenschaft für sich.
Mechanisch aufgeladener Motor: Der bekommt seine Frischluft reingeblasen und da will man eigentlich nur, dass das Abgas möglichst störungsfrei weg geht.
Turboaufladung: Da will man möglichst viel Abgasenergie in den Turbo haben, weil der ja für die Frischluftversorgung sorgt. Da muss man sie schon vom Konzept her alle zusammen legen. Allerdings gibt es da "Staudruck" und den will man eigentlich nicht haben - lässt sich aber nunmal nicht vermeiden. Bzw. hat dann auch wieder was damit zu tun, wann der Lader ansprechen und was dann an Leistung raus kommen soll. Viel Leistung und früh ansprechen widerspricht sich meistens (noch).
Wenn man jetzt eine Turboabgasanlage an einen mechanische geladenen Motor schraubt, kann es dazu führen, dass der sein Abgas nicht los wird, und man sich damit die Leistung begrenzt. Das ist beim Allison speziell dann der Fall, wenn man den Motor höher drehen läßt als Seriendrehzahl.
Bei den 3-fach Allisons geht's aber dann vom Platz her nicht anders - und deswegen haben die meisten dann 3 in 1 anstatt der serienmäßigen 6 in 1 Anlage drauf.
Und komm mir bitte keiner mit diesem Gerücht, ein Motor bräuchte "Staudruck" um zu laufen. Das haben die in die Welt gesetzt, die das mit den Abgasströmen und Saugeffekten in den Krümmern bei den Saugmotoren nicht kapiert haben.