Weil ich´s so "geil" finde hier mal ganz grob erklärt wo die Probleme bei einem Turbomotor mit mechanischer Anlage liegen:
Wir haben eine vom Motor angetriebene Pumpe, sprich proportional, die Sprit zum "Barrel Valve" fördert. Immer deutlich(!) mehr als der Motor gerade braucht. In diesem "Barrel Valve" passieren allerhand Dinge.
Zum einen ist da ein Rotor drin der mit der Drosselklappe verbunden ist. Über die Ausgestaltung der Steuerkanten wird ganz grob vorgegeben ab wann der Sprit zu den weiteren Kreisen gelangt. Gleichzeitig wird der Rücklauf immer weiter zugemacht.
Das ist wichtig zu wissen. Es wird nicht(!) die Spritmenge gedrosselt die von der Pumpe zu den Düsen geht. Es wird bei steigendem Spritbedarf des Motors die Menge gedrosselt die zum Tank zurück geht.
Neben dem Rotor gibt es einen Leerlaufkreis. Hier sitzt ein Druckbegrenzungsventil das im Leerlauf den Druck vorgibt mit der das Methanol in den ersten Kreis reingeht. Bei Blowermotoren sind diese Düsen in der Regel im Scoop, fast immer aber über den Rotoren.
Die weiteren Kreise werden entweder über den Rotor im Barrel Valve freigegeben oder aber öffnen durch den steigenden Druck im Kraftstoff. Da gibt es einige verschiedene Spielarten. Das geht dann so: Der Fahrer gibt Gas, die Drosselklappen öffnen sich, das Barrel Valve verschließt immer weiter den Rücklauf, der Druck im System steigt, der Hauptkreis macht offen.
Dieser (erste) Hauptkreis hat die Düsen direkt in den Ansaugkanälen. Die Düsengröße regelt über den Druck im Spritsystem die Menge die zu den einzelnen Zylindern geht. Hier kann man einer Ungleichheit der Luftverteilung entgegenwirken.
Ein Zylinder der weniger Luft bekommt kriegt auch eine kleinere Düse. Nur mache ich Düsen kleiner, steigt der Druck im System und die anderen Düsen lassen mehr durch.
Die Spritmenge bei Vollgas wird durch den "Highspeedbypass" eingestellt. Das ist ein Abzweig vom Hauptkreis in dem ein Drosselventil sitzt. In diesem Drosselventil sitzen die sagenumwobenen "Pills". Kleine Messingstücke mit Bohrung. Je größer die Bohrung desto mehr Sprit wird durch diese in den Tank zurück geleitet, desto magerer läuft der Motor.
Das ist in ganz groben(!) Zügen ein einfaches mechanisches Spritsystem für einen Blowermotor. Wichtig ist zu verstehen das es sich um ein System handelt, bei dem die tatsächliche Menge Sprit von den Druckverhältnissen abhängt. Sprich alles wird von allem beeinflusst. Drehe ich irgendwo Sprit zu, wird der Druck steigen und andere Kreise/Düsen bekommen mehr.
Jetzt kommt der Turbo ins Spiel der seinen Ladedruck unabhängig von der Motordrehzahl und der Drosselklappenstellung aufbauen kann. Damit müssen wir das System um eine Komponente erweitern. Dem "Sensor Valve". Das ist vom Prinzip das gleiche wie ein klassischer Spritdruckregler nur ohne Feder.
Zwei Kammern, eine wo der Sprit drin ist, eine die mit Ladedruck beaufschlagt wird. Dieses Sensor Valve sitzt im Rücklauf für den Sprit. Vereinfacht gesagt drückt der steigende Ladedruck diesen Rücklauf immer weiter zu.
Oben genanntes, einfaches System funktioniert im Leerlauf einigermaßen und kann bei Vollgas über die Pills und die Düsengrößen in den einzelnen Zylindern abgestimmt werden. Und jetzt wird es kompliziert. Das Sensorvalve ist jetzt DIE Stellgröße die bestimmt was im Motor passiert.
Denn der Sprit muss nicht proportional zum Ladedruck, sondern stark überproportional zu dosiert werden. Das wird maßgeblich über die Flächenverhältnisse im Ventil bestimmt.
Exkursion zu den Spritdruckreglern im Auto: Die haben immer ein Flächenverhältnis von 1:1. Damit wird der Druck im Spritsystem immer konstant(!) über dem Druck in der Ansaugbrücke gehalten. Normalerweise sind das 3Bar.
Jetzt ist es so, das der Durchfluss einer (Methanoldüse) in guter Näherung mit der Quadratwurzel des Drucks steigt. Doppelter Spritdruck, 1,41 facher Durchfluss. Für unser Sensor Valve heißt das nun das der Rücklauf sehr stark zugequetscht werden muss. Das Flächenverhältnis muss also stark zugunsten des Ladedrucks verschoben sein.
Das haben die Pioniere der Methanolsysteme aber schon alles ganz gut herausgefunden. Um jetzt überhaupt eine Einflussmöglichkeit zu haben, wird in der Zuleitung des Ladedrucks ein weiteres Ventil verbaut. Hier kann man festlegen ab welchem Ladedruck die Luft zum Sensorvalve weitergeleitet wird und dieses anfängt den Rücklauf zu zu machen.
Immer im Hinterkopf behalten: In dem System hängt alles von allem ab. Sobald das Sensorvalve anfängt zu werkeln steigt der Druck im System und damit auch der Durchfluss aller Düsen. Als wenn dieser Albtraum nicht schon kompliziert genug wäre, gibt es Systeme mit 4 oder mehr Kreisen die druckabhängig öffnen. Es ist einfach geil....
Ein Guru der all die Zusammenhänge versteht und so ein System einzustellen vermag hat alle Trümpfe in der Hand. Jemand der das nicht versteht ist auf Gedeih und Verderb auf die Hilfe der Experten angewiesen.
Wenn das System dann einmal richtig läuft und man nur noch das Gemisch über die Pills einstellen muss....ja dann ist das eine zuverlässige Sache.
Gruß
Stefan
