Autor Thema: Allison Geschichte  (Gelesen 1804 mal)

Offline pace setterTopic starter

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Allison Geschichte
« am: 23.12.2018, 11:12:01 »
Hallo,

Prima Idee mit dem Allison Kalender.  :)Dann am besten auch gleich ein kleines Bild von dem Flugzeug mit abbilden, wo der/die drin gesessen hat/haben. Zusätzlich unter dem Poster- Bild oder auf der Rückseite dann noch ein oder zwei Sätze zur Historie des Motors/ und oder des Flugzeuges.
Die meisten Allison die beim Pulling eingesetzt werden sind übrigens die schon damals so titulierten "Brot und Butter" Allison von der Typenreihe V1710-F. Die gab es dann mit serienmässigem Radiallader oder auch mit einem vor diesem Radiallader "vorgeschaltetem" Turbolader. Wenn Du aber z.B. ein Bild vom Black Gold mit rein nimmst, bietet sich z.B. eine Abbildung der Bell P-63 Kingcobra an, die einen Allison der Typenreihe V1710- E hatte.

Frohes schaffen! :)

Gruß  Gordon



Offline miky

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Re: Allison Geschichte
« Antwort #1 am: 23.12.2018, 12:25:15 »
Der V 1710 E hat der nicht Serienmäßig schon 2300Ps??

Offline Robibib

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Re: Allison Geschichte
« Antwort #2 am: 23.12.2018, 13:36:28 »
Zitat
"E" series engines were designed for remote gearbox applications using crankshaft-speed extension shafts and remote 1.8:1 gearboxes with SAE #60 hollow propeller shafts.
The military models were V-1710-6, -17, -31, 35, -37, -47, -59, -63, -83, -85, -93, -103, -109, -117, -125, -127, -129, -133,-135 and -137, producing 1,100–2,830 hp (820–2,110 kW) at 3000 rpm.

Laut Wiki.  :)

Offline pace setterTopic starter

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Re: Allison Geschichte
« Antwort #3 am: 23.12.2018, 13:43:55 »
Hallo,

Da gab es sehr viele unterschiedliche Typen von den Allison, sowohl in der F- Serie als auch in der E- Serie. Die höchste Leistung in der E- Serie ohne Compound Lader ist mit 2230 PS angegeben.
Der V1710- 127 (E27) hat vor dem Auxilary- Blower (so wie ihn der Black Gold hat) noch eine General Electric Turbine, angetrieben von den Abgasen des Motors. Die Turbine treibt die Kurbelwelle des Motors an mit einer Übersetzung von rund 6:1. Der Motor hat also insgesamt  seinen serienmässigen Radiallader, plus den Auxilary Blower (Ein Radiallader mit Vor- und Endstufe, also Vor- und Endverdichtung) mit hydraulischer Ankopplung zum Motor, um Belastungs- und Flughöhenunterschiede durch Drehzahlveränderung des Laders anpassen zu können plus dem sogennanten Turbo-Compound- Antrieb. Obendrein gab es als Leckerli neben dem Vergaser noch eine Wassereinspritzung, weil die hohen Abgastemperaturen der Turbine nicht so gut bekamen. Dieser Motor verbrauchte aufgrund der so genannten Turbo Compound- Aufladung (Abgasturbine treibt zusätzlich die Kurbelwelle an) rund 19 Prozent weniger Kraftstoff als der serienmässige Allison mit Auxilary Blower (z.B. Black Gold Motor). 
Die Leistung ist angegeben mit sagenhaften 3040 PS bei 3200 1/min und das selbst bei 11000 Fuß Flughöhe!  :o Außerem erstaunlich, dass der Serienmotor mit rund 700 PS weniger einen um rund 19 Prozent höheren Kraftstoffverbrauch hatte.

Die Besonderheit daran ist auch, dass es der erste Motor überhaupt war, der diese Compound- Aufladung hatte.
Jetzt ein klitzekleiner bitterer Nachgeschmack für alle Tractorpuller, die jetzt ganz verzweifelt im Internet nach diesem Motortyp suchen. Es gab wohl nur ein paar wenige zu Testzwecken. Der erste Motor wurde im September 1945 fertiggestellt.
Es waren im Endeffekt reine Versuchsmotoren. Aber die Turbo Compound- Lader wurden anschließend bei Sternmotoren serienmässig verwendet, so wie ihn z.B. damals der Komet hatte. Es waren damit die sparsamsten Flugmotoren, in Relation zur Leistung, die bis heute gebaut wurden.

Gruß  Gordon

Offline Sascha Mecking

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Re: Allison Geschichte
« Antwort #4 am: 23.12.2018, 22:01:45 »
Ähm.. der GE Turbo saß hinten im Flugzeug und fütterte in den Radialverdichterder. Turbo Compound and die Kurbelwelle war glaube ich nie Serie.

Die Höhenaufklärer hatten den zweiten Lader (der übrigens für fast jede Serie ab E erhältlich war):

Heutzutage sind die meisten Allisons im Pulling "G" Serie, bzw, E und F umgefrickelt auf G. Richtige G sind selten (Black Gold und Money Pit waren originale G (-145), Fighter hat sich 1988 mit zwei Vergaser G die Crossbox zerdeppert) - unterscheiden sich aber hauptsächlich in den Pleuelstangen, Verdichtung (6:1 anstatt 6.65:1 - die sind mit der Verdichtung im Laufe der Zeit RUNTER und mit dem Ladedruck hoch) und der G Kopf hat auch einen größeren Brennraum.

Hier mal ein paar Bilder (das Erste der originale Sauger mit Doppelvergaser)

https://www.icloud.com/sharedalbum/de-de/#B1459UlCqB2S6s

Anzumerken wäre noch, dass der ganze Aux Quatsch am Ende des Tages im Pulling nichts bringt, weil sie (am Boden) die Luft durch den zweiten Lader nicht durch bekommen. Da ist bei 3800 U/min "stall speed" - also Strömungsabriss. Darunter hast du mehr Luft, aber das Teil frisst richtig Leistung. Sprich man hat wohl etwas mehr Drehmoment "unten rum" aber Spitzenleistung fehlen dir locker 400 + PS.
Über 4000 kommt mit dem originalen Lader gar nichts mehr - aber die Luft wird RICHTIG heiß. Wenn man dann nur Manometer fährt, sieht man zwar gewaltige Ladedrücke (weil die Luft sich ausgedehnt hat) aber mit extra "Sauerstoff" ist da nichts.
Auch so ein Grund, warum da bei Monsters neue Lader vor sitzen.
Das Mitas dreht auch auf der Bahn immer wie der Teufel. Das alte Monster, mit einem originalen und einem neuen Lader läuft quasi immer bei 3800+ vor eine Wand, weil der hintere Motor keine Luft mehr bekommt. Wenn keine Last ist, dreht er zwar höher (und der vordere tut über 4000 mehr) - aber sobald Last kommt, beißt es sich bei 3500 + fest, weil da der zweite Motor erst anfängt zu arbeiten.

« Letzte Änderung: 23.12.2018, 22:13:44 von Sascha »

Offline peppi

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Re: Allison Geschichte
« Antwort #5 am: 23.12.2018, 23:21:31 »
Hallo Sascha !
Hat das eventuell mit der Stair Step Anordnung zu tun ? Oder anders ; würde der 2 te Motor gleiche Leistung bringen wenn
die Motoren Side by Side aufgebaut wären ? Bin nicht der grosse Motorenexperte , würde mich aber Interessieren .
Gruß Peter !

Offline pace setterTopic starter

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Re: Allison Geschichte
« Antwort #6 am: 24.12.2018, 11:54:38 »
Hallo,

Sascha, Du verwechselst den klassischen Turbo mit dem Turbo- Compound. Wenn wir von "Compound" reden und meinen, steht in meinen Unterlagen Turbo- Compound. Richtig ist, dass es einen Turbolader (Turbo) plus Turbo- Compound beim Allison nie gegebene hat. Richtig ist auch, dass der Turbo- Compound nur zu Testzwecken diente, wie ich schon geschrieben habe.
Die Bezeichnung Turbo-Compound ist leider etwas verwirrend, zumal der selbe Hersteller, also GE (General Electric) den Turbolader als auch den Turbo-Compound Lader an Allison geliefert hat.
Es gab allerdings innerhalb der G- Serie auch einen neuen Versuch, einen Motor mit Turbo-Compound in die Luft zu bringen. Dieser Turbo- Compound Lader wurde aber von Allison selbst gefertigt und diente hauptsächlich der Kraftstoffeinsparung für Zivile Zwecke. Dieser Motor hatte auch einen Intercooler.


Bei meiner Bescheibung ging ich natürlich vom Originalzustand der Motoren aus. Wenn ein Allison- Konstrukteur heute einen für Pulling zurecht gemachten Motor sehen würde, dann würde er erst mal mit der Stirn runzeln und verzweifelt einen Mitarbeiter fragen, wer das wann und wo gezeichnet hat...Ganz abgesehen davon, dass diese Motoren keinen 150 stündigen Dauertest bestehen würden.
Der Allison mit dem "Aux-Quatsch", so wie Du ihn bezeichnest, hat diesen Test im Dauerbetrieb unbeschadet überstanden.


Nur weil man da etwas an den Motoren der E- und F- Serie ändert, wird da noch kein G- Motor draus. Oder sind die Kurbelgehäuse und andere Gehäuseteile deutlich stärker ausgelegt?

Gruß  Gordon

Offline Sascha Mecking

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Re: Allison Geschichte
« Antwort #7 am: 26.12.2018, 02:25:44 »
Nee.. das mit dem Compound Lader habe ich schon verstanden. Den gab's auch. Der saß vorne. Soll ich dir noch ein paar Bilder aus V for Victory abfotografieren? :)
Aber wie gesagt - in der Lightning saßen zwei Abgasturbos drin. Aber auch wiederum nicht die, die sie ursprünglich drauf haben wollen.
Also im Prinzip gab es drei Versionen, wo sie die Abgasenergie nutzen wollten - aber nur eine ist geflogen - und auch nur in der Lightning, weil GE mit der Produktion nicht hinterher kam.

https://www.evernote.com/l/AJbkqSKsV5NJQYNNjbdUXS7UwxHMTifcAIk

Die Blöcke sind quasi alle gleich.
Was sie geändert haben:
- Kurbelwellen (je mehr Drehzahl kam, desto schwerer wurden sie)
- Pleuelstangen - im Allisonfachjargon heißen die: "Standard", "100er" und "G" (also -145)
- Laderübersetzungen
- Größe des Laderrads
- Kolben - mit der Verdichtung immer weiter runter und mit dem Druck hoch.
- Köpfe - im G ist besserer Flow. Ist aber völlig zu vernachlässigen im Pulling, weil meistens eh als erstes die originalen, Natrium-gefüllten Ventile raus fliegen und das "letzte" Problem, was der (originale) Motor hat, "Flow" ist. Oder sagen wir anders: Du bekommst evtl. mehr durch die Köpfe, aber der sch.... Lader liefert dir deswegen trotzdem nicht mehr Luft. Du kannst dann auch mit Nockenwellen rummachen. Das Einzige was passiert, ist weniger Ladedruck. Gut - das bringt dann in der Temperatur ein bißchen was - aber bei dem was da an Methanol und Wasser durchgejagt wird, ist die Innenkühlung eh gegeben und du streitest dich da um "Nuancen". Die Puste vorne bestimmt, was an Luft und bei welcher Temperatur kommt. Wenn das Turbinenrad vorne Strömungsabriss hat, gehen die Temperaturen dermassen durch die Decke... das ist wie vor eine Wand fahren. Der Trick ist dann eher, die Einspritzanlage so abzustimmen, dass die Spritmenge and diese ganzen Situationen angepasst werden kann.
Wenn's beim Strömungsabriss "heiß" wird, brauchst du auf mal dermassen viel mehr Sprit um die Kolben vom Schmelzen zu bewahren.....  Und wenn du dann so eine mechanische  Anlage drauf hast, die nur nach Drehzahl und Ladedruck arbeitet (die merkt es nicht, wenn die Luft heiß wird) - Katastrophe. Das funktioniert "mit Leistung" nur in einem ganz engen Drehzahlbereich. Mit EFI wird das erheblich besser - die kann auch große "Schritte". Bringt Drehmoment "unten rum", weil sie bei abfallender Drehzahl dann nicht überfettet.

Was das "Umfrickeln" bedeutet:
Du steckst die guten Pleuelstangen (oder inzwischen noch bessere) und die hohen Kolben rein (bzw. noch höhere) weil das Thema "Klopfen und Klingeln" mit Methanol ziemlich ad acta geht.
Die leichten Kurbelwellen / Lager halten lustigerweise mit bessere Ölversorgung und damit möglichem, größerem Lagerspiel
Leichter Ventile, bessere Pleuelschrauben, Nockenwellen etwas anderes Profil, damit das Drehomen etwas wandert (wobei - wie gesagt - mit dem originalen Lader alles ziemlicher Killefit - der ist das "Gehirn". Da hast du eher mit der Abstimmung der Einspritzanlage zu kämpfen und dass das Gemisch bei dem, was da an Methanol zur Kühlung nach dem Strömungsabriss kommt, noch zündet. Mit Turbo und anderem Lader wird's dann spannender).

Der Allison Konstrukteur - weiß nicht. Der würde sich freuen, dass einige Sachen inzwischen technisch möglich sind, die er nicht erreichen konnte, weil ihm der Computer fehlte.

Peppi: Ja - Stair Step und die Tatsache, dass sie noch keine gegenläufigen Motoren haben (die Motoren haben ja verschiedene Drehrichtungen). Aber da passiert gerade was...

Ich glaube, jetzt muss ich die Klappe halten. Sonst gibt's aus Füchtorf noch Schimpfe. Wobei - fährt ja keiner mehr mit dem Motor in Europa, der damit was anfangen könnte.
« Letzte Änderung: 26.12.2018, 02:31:32 von Sascha »

Offline Sascha Mecking

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Re: Allison Geschichte
« Antwort #8 am: 26.12.2018, 02:38:14 »
Der Allison mit dem "Aux-Quatsch", so wie Du ihn bezeichnest, hat diesen Test im Dauerbetrieb unbeschadet überstanden.

Ich meine bei irgendwo 3200 U/min. Da funktioniert das mit der Ladeluft auch alles noch. Und dann kommt der Punkt mit dem Strömungsabriss im 2. Lader - und dann ist Ende mit "Leistung" - du drehst aber weiterhin mit zwei Turbinen vorne Luft rein, die nicht durch will. Die wird dann heiß...(da weißt du dann auch, wo die Leistung hin geht).
Wenn du Spass am rechnen hast...
Nimm mal so 10tsd kg Luft die Stunde und mache die 400° heiß - was das an Leistung braucht.

Offline miky

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Re: Allison Geschichte
« Antwort #9 am: 26.12.2018, 05:34:46 »
Das müssen 3.787.500 kJ/h  entspricht ca 1052kW oder 1430Ps, wenn ich mich nicht ganz grob verrechnet habe.
« Letzte Änderung: 26.12.2018, 06:22:58 von miky »

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Re: Allison Geschichte
« Antwort #10 am: 26.12.2018, 10:39:20 »
Hallo,

Sascha, rede doch jetzt nicht um den heißen Brei herum. Deine Behauptung, der Allison wäre von vornherein vom Konzept her ein Turbolader- Motor gewesen ist, schlichtweg falsch! Warum zeigst Du uns denn jetzt die P-38 mit den Turboladern, die Ihre Luft dann in den serienmässigen Radiallader des Allison drückt? Die P38 hatte wie alle Allison Motoren V1710 mindestens den serienmässigen Radiallader, der durch einen Turbolader ergänzt wurde. Wenn Du das Buch hast, bitte besser lesen. Wie ich an anderer Stelle schon geschrieben habe: Der Allison war von vornherein mit einem Radialllader ausgerüstet mit 8 1/4 Zoll Durchmesser. Das war 1929/1930. Der 9 1/2 Zoll "Schrottlader", wie Du ihn bezeichnest, kam erst im Jahr 1932, um die geforderten 1000 bhp zu erreichen. Laut Deinen Aussagen muss es jetzt irgendwann vor 1929 einen V1710 mit Turbolader gegeben haben. Und nur mit Turbolader, ganz ohne Radiallader. Dem ist aber nicht so. Das müßtest Du jetzt so langsam aber sicher mal akzeptieren.

Nächster Schritt: Was ist bei Dir vorne, was hinten? In meinem Verständnis ist vorne die Flugrichtung. Der Antrieb für den Radiallader ist also auf der andren Seite, für mich dann hinten. Da es auch Flugzeuge gab, wo der Propeller hinter den Tragflächen war, müssen wir es aber verdeutlichen. Der Radiallader wird beim Allison auf der gegenüberliegenden Seite angetrieben, also nicht auf der Seite, wo auch der Propeller läuft. Der Turbo-Compound saß demnach hinten. Die Konstruktionsarbeiten dazu gingen in 1944 los und erst im September 1945 war der erste Prototyp fertig und lief auf dem Prüfstand. Es war der V1710- 127 (E27). Bis zu diesem Zeitpunkt gab es nirgendwo an einem Allison einen Compound oder besser gesagt, Turbo-Compound, wie er in der Fachliteratur bezeichnet wird. Weder vorne, hinten, unter oder über dem Motor. Und seitlich auch nicht.

Allerdings gab es 1942 noch einen G- Motor mit 10 1/4 Zoll Radiallader, Typ V1710-G1. Kannst ja jetzt mal bei den Monster Motor mit original Radiallader mal messen, ob der den 9 1/2 Zoll "Schrott- Lader" drin hat oder schon die nächste "Schrott?"- Ausbaustufe mit 10 1/4 Zoll. Man hat nämlich bei GE und Allison festgestellt, dass der hauseigene Allison Stufen- Radiallader effizienter ist, als der verfügbare Turbolader.

Ja in der Lightning saßen zwei Turbolader drin. Und zwei Radiallader.... Scherzkeks. ;) Die hatte auch zwei Allison Motoren...

Es gab schon noch einige Flugzeuge mit Allison- Radiallader plus Turbolader:
Curtiss XP- 37
Curtiss YP-37
Bell Model 3 und 4
Bell XFM1

Nein, die Blöcke sind nicht gleich. Von aussehen vermutlich schon, sind aber stärker ausgelegt. Wie im Detail, wird im BUch nicht beschrieben.
Größe der Laderrräder ja. Die drei Größen die ich angegeben habe.
Die unterschiedlichen Übersetzungen der Lderräder sind dermaßen variierend, dass es schwierig wird, die den einzelnen, ebenfalls sehr unterschiedlichen Motorentypen, zuzuordnen.
Kolben- Verdichtung. So nicht ganz richtig. Der erste V1710 hatte schon die niedrigere Verdichtung der späteren, hoch aufgeladenen Motoren mit 6.00:1. Grund war am Anfang, dass die Motoren angefangen haben zu klopfen, weil kein Kraftstoff mit höherer Oktanzahl vorhanden war.
 
Gruß  Gordon

Offline Sascha Mecking

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Re: Allison Geschichte
« Antwort #11 am: 27.12.2018, 19:29:23 »
Weil in dem Buch auch nicht alles steht - "DU ESEL"

Mein Vater hat Anfang der 80er noch mit Leuten in Kontakt gestanden, die bei Allison an den Motoren gearbeitet haben. Die waren da auch schon an die 80 und haben bei den Leuten geholfen, wo wir den ersten größeren Haufen Motoren geholt haben (Unlimited Hydroplanes). Kannst du mal Googeln: "Graham Heath" - den Laden hat Hörstkamp 1987 übernommen.
Was denkst du eigentlich, wie man an acht G6 - 145 Motoren kommt?

Es gibt Leute die tun Dinge.
Dann kommen welche und schreiben drüber.
Und dann gibt's welche, die lesen das und sind dann die, die es besser wissen.

Dass der Motor original Sauger war, steht selbst in dem Buch. Du behauptest immer noch, er hätte von Anfang an einen Radiallader gehabt.
Sie wollten Turbo - bekamen sie aber nicht auf die Kette.
Dann den von Pratt & Whitney "geklauten" Lader davor.
Dann selber weiter mit dem Lader.
Dann Aux-Stage für Höhenaufklärer (und auch in verschiedenen Variationen) und mit 9.6 wie auch 10 1/4. Die hatten auch verschiedene Laderdeckel (vorne gerade rein oder 90° um die Ecke).
Turbo in den Höhenlader in der Lightning zum "atmosphärischen Druckausgleich".

Vorne hinten - hast du recht.

10 1/4 Laderräder hatten wir in den frühen 90ern drin. Mit der 9.6er Übersetzung gekoppelt. Ging nicht (EM Herning 1993 - nach 20m 3 Laderwellen ab).
Mit der 8.1 er Übersetzung haben sie immer noch die Turbinenräder getellert.

Die "frühen" Motoren, von denen du hier sprichst (also alles unter 8.1 er Laderübersetzung) sind nicht in den entsprechenden Stückzahlen gebaut (bzw. ausgemustert) worden, als dass da irgend ein Tractor Puller je seine Finger dran bekommen hätte. Gefahren wird im Pulling 8.1 / 8.8 / 9.6. Wenn man darf, 9.6. 8.8. kann man machen wenn man höher drehen möchte - bringt aber auch nicht wirklich was.
Dass die G Blöcke an irgendwelchen Stellen dicker gewesen sind - geschenkt. Da ist noch keiner mit der Micrometerschraube dran lang.

Milky - das ist die "Wand" von der ich Sprach. Das ist dann die Leistungsaufnahme des Laders bei ca. 4000 U/min (deswegen Schrottlader)... bei höheren Drehzahlen wird's noch erheblich wärmer.
« Letzte Änderung: 27.12.2018, 19:42:40 von Sascha »

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Re: Allison Geschichte
« Antwort #12 am: 27.12.2018, 21:29:25 »
Hallo,

Jetzt gehen Dir die Argumente aus und holst nicht mehr beweisbare Dinge hervor, die nicht im Buch stehen. Das überzeugt mich leider nicht.
Unlimited Hydroplanes? Ich rede hier von original Motoren V1710 von 1929 bis 1948,  und nicht von irgendwelchen aufgemotzten V1710 für Sportflugzeuge in den 70 er oder 80 er Jahren...
Außerdem, warum hat man denn dann für das erste  Monster nicht gleich so einen aufgemotzten V1710 genommen und stattdessen so einen Brot und Butter Allison?
Egal.

Aufgrund Deiner Beschwerde mußte ich mich nochmal einlesen an die Stelle, wo es um die ersten Motoren ging, also so 1929 bis 1932. Ich muss Dir leider erneut mitteilen, dass der erste V1710 definitiv ein Motor mit Radiallader war, eben diesem 8 1/4 Zoll Lader. Motortyp: GV 1710-A (A1) ACHTUNG: Der Allison XV-1710-4 (B1R) aus dem Jahr 1932 ist tatsächlich ein Saugermotor. Entwickelt aus dem durch den 8 1/4 Zoll Radialader aufgeladenen Motor GV 1710 A (A1) aus dem Jahr 1929/1930. Dieser Motor ohne Radiallader war für die Luftschiffe gedacht. Aber noch bevor dieser Motor fertig konstruiert war, wurde sogar noch der Allison mit dem 9 1/2 Zoll Radiallader herausgebracht. Motortyp: XV-1710-1 (A2). Das ist im Buch echt nicht einfach zu lesen, weil mit den Entwicklungen in den Sätzen immer hin und her gesprungen wird. Noch dazu steht in einer Tabelle der Motor mit dem 9 1/2 Radiallader hinter dem Motor ohne Radiallader aufgelistet. Beide Motoren aus dem Jahr 1932. Also der in der Drehrichtung umsteuerbare Motor ohne Radiallader für die Luftschiffe, war später im Jahr 1932 fertig entwickelt.

Also:

Der aller erste Allison V1710 hatte definitiv einen Radiallader, 8 1/4 Zoll. 
Der zweite Allison hatte einen größeren Radiallader, 9 1/2 Zoll. Der 1000 bhp Motor.
Der dritte Allison hatte KEINEN Radiallader.
Alle Allison die danach entwickelt wurden, also ab 1932/1933 hatte den 9 1/2 Zoll Radiallader.
In einigen Allison Typen wurden dann ab 1942 der noch größere 10 1/4 Zoll Radialllader eingebaut.

Ist nicht meine Erfindung. Steht so schwarz auf weiß geschrieben...

Ich kann jetzt nirgendwo herauslesen, dass der aller erste Motor V1710 anstatt eines Radialladers eine Turbolaufladung bekommen sollte.

Gruß  Gordon

Offline miky

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Re: Allison Geschichte
« Antwort #13 am: 27.12.2018, 21:55:58 »
Sascha, das die Berechnung nur sehr Theoretisch ist und nicht 100% passt ist mir schon bewusst, aber es ist mal eine grobe Richtung um zu zeigen wieviel Leistung ein Lader den Motor nimmt. Die Wand wird in dem Moment kommen wo der Lader mehr Energie Verbrauch als er produziert, da durch wird der Motor quasi abgewürgt.
« Letzte Änderung: 27.12.2018, 22:01:19 von miky »

Offline Sascha Mecking

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Re: Allison Geschichte
« Antwort #14 am: 27.12.2018, 22:32:11 »
Sascha, das die Berechnung nur sehr Theoretisch ist und nicht 100% passt ist mir schon bewusst, aber es ist mal eine grobe Richtung um zu zeigen wieviel Leistung ein Lader den Motor nimmt. Die Wand wird in dem Moment kommen wo der Lader mehr Energie Verbrauch als er produziert, da durch wird der Motor quasi abgewürgt.

Ist auch ziemlich egal, ob sie genau passt. Aber man sieht, was passiert, wenn der Lader zu hoch dreht. Die Leistungsaufnahme geht "gen unendlich". Da kann man keine Nockenwellen gegen schleifen oder Einlasskanäle verbessern...

Gordon.... weiter lesen. Am Besten P.M. Magazin. Vergiss den Aluhut nicht....