Hallo,
Mehr Luft in den Motor zu bekommen, ohne dabei Leistung von der Kurbelwelle abzunehmen, geht recht einfach über Turbolader.
Der Stößelstangen Motor ist für tractorpulling drehzahlfest genug. Man benötigt nur stärkere Ventilfedern, damit die bei hohen Drehzahlen nicht das flattern anfangen.
Ja, das mit dem Motorenlimit ist so eine Sache, die ich unter meiner Aussage, " Als "Funktionär" steuert man gegen sowas gar nicht an, leider." versinnbildlicht habe. Du hast da wohl vergessen zu sagen, "Gordon, einmal JA!"
Nicht schlimm.
Wo ist das Problem mit der Steifigkeit bei einem Allison mit gefrästem Gehäuse? Da baust Du eine Stahlplatte unter das Kurbelgehäuse, dass das Ganze Gelöre in Form hält und baust den Motor um auf Trockensumpfschmierung. Alles lösbare "Problemchen".
Eventuelle Resonanzschwingungen bekommt man ganz gut mit Ausgleichswellen in den Griff. Wichtig ist das man möglichst lange unterhalb oder oberhalb der Drehzahlen fährt, wo diese Resonanzschwingungen auftreten.
Wenn einem der Motor also bei 6000 1/min um die Ohren fliegt entweder mit 5900 1/min oder 6100 1/min fahren. Das ist beim Pulling natürlich alles etwas schwierig.
Bei unserem Panzermotor laufen die Gebläseräder mit fast 8- facher Kurbelwellendrehzahl. Der Vorbesitzer hat den Drehzahlregler ausgebaut und den Motor bei rund doppelter Motordrehzahl laufen lassen. Das wären dann rund 5000 1/min mal 8, also rund 40 Tausend 1/min, die die beiden Aluminium Gebläseräder drehen. Vom Durchmesser der Gebläseräder würde ich mal behaupten sind die nicht wesentlich kleiner als die bei einem Allison. Also dürfte die Belastung auf das Material in etwa gleich sein bei gleicher Drehzahl. Bei unserem Motor hat es da noch nie die Gebläseräder zerrissen. Mit wieviel Drehzahl läuft das Gebläserad z.B. im Mitas Monster? Die Problematik mit dieser Art der Aufladung ist aber die, dass ab einer bestimmten Drehzahl nicht mehr Luftmasse in den Motor gefördert werden kann. Da staut sich die Luft vor den Einlassventilen zurück und es kommt zu dem Effekt, das die Luft im Ansaugsystem in Schwingungen gerät. Wenn dann das Einlaßventil offen ist und die Schwingung, also die "Luftwelle", gerade im Rückzug ist, bekommt man eher weniger Luft in den Brennraum.
Dieser Effekt tritt aber bei rund 30 Liter Hubraum nicht ganz so schnell auf. Da hat die Luft in den Ansaugspinnen genügend Raum, um sich zu verteilen und vorzuverdichten...
Wieso erst in Amerika anrufen, um neue Teile oder Motoren zu bestellen? Die hat man im Austausch auf Lager stehen. Okay, hier im Hobbypulling sieht das womöglich etwas anders aus. Aber hier fährt ja auch kein team mehr als 10 Läufe im Jahr. Dafür würden die Amis nicht mal den Team- Trailer an den Sattelschlepper hängen.
Rocket Science hat aber zumindest den passenden Namen. Der will in den Himmel!
Diese Art- Motoren sind aber auch recht anfällig gegenüber Störungen. Daher wundert es mich ein wenig, dass er darüber nachdenkt in die "Superstock" Klasse zu wechseln. Ich denke mal da ist die Luft schon ziemlich dünn in der NL- Meisterschaft. Ob man da noch dazwischen fahren kann, ohne enormen finanziellen Einsatz? Die bessere Alternative wäre dann vielleicht eher in Richtung light modified mit zwei Isotov- Turbinen zu gehen. Das ist wesentlich entspannter. Vor allem finanziell. Und so schlecht läuft der Eine da ja nun nicht, der ebenfalls zwei Isotov- Turbinen drauf hat. XL, oder wie der Zosse heißt.
Ja, der Rocket Science hat die selben Probleme wie Black Power im Moment. Man bekommt die Power einfach nicht auf den Boden. In beiden Fällen dürfte der Fehler im Fahrzeugrahmen zu suchen sein, die einfach zu steif sind und somit die Hinterachsen aushebeln.
Gruß Gordon