Autor Thema: Q&A with Jack Stijnen vom Rocket Science  (Gelesen 12404 mal)

Offline Dj Nafets

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Re: Q&A with Jack Stijnen vom Rocket Science
« Antwort #15 am: 05.12.2018, 08:14:17 »
Gordon, ein paar mal ja, ein paar mal nein. ;)

Auch ein Turbo nimmt einen Teil seiner Leistung von der Kurbelwelle. Nämlich den Teil der benötigt wird um die Abgase gegen den höheren Druck aus dem Zylinder zu schieben. Das ist nicht so viel Leistung wie beim Kompressor, aber nicht zu vernachlässigen.

"Drehzahlfest genug" ist so eine relative Sache. Angenommen man schafft es die Drehzahl bei gleichem Mitteldruck um 10% zu erhöhen, dann hat man 10% mehr Leistung. Jaja, ist schwieriger gesagt als getan ;)

Mit der Steifigkeit der Allisongehäuse habe ich keine Problem. Ich möchte nur darauf hinweisen das ein gefrästes Gehäuse nicht automatisch steifer wird. Eine Stahlplatte unter dem Block mag bei vorgegebenen Randbedingungen ein Notnagel sein, aber man erkauft sich eine Verhältnismäßig geringe Steigerung der Steifigkeit mit ziemlich viel Gewicht.

Jetzt einmal definitiv nein! Und zwar bei den Resonanzschwingungen. Die bekommt man nicht Ausgleichswellen nicht in den Griff. Was Du meinst sind die freien Massenkräfte. Die hat ein V8 oder ein V12 nicht. Die Kurbelwelle ist als dreh- und biegeelastisches Bauteil zu sehen. Kommt man da in die Nähe der kritischen Frequenzen treten erhebliche Kräfte zusätzlich(!) auf und dann knallts.
Das Durchfahren des kritischen Bereich halte ich für "gewagt".

Bei Radialverdichtern wird irgendwann die auf die Dichte bezogene Festigkeit der Räder zum Problem. Ich sage nicht das das bei euch oder beim Monster schon der Fall ist, irgendwann kommt die Grenze aber. Wobei ich mich eh nur wundere was man Turbolader überdrehen kann ohne das die auseinander fliegen. ;)

Gordon, meinst Du eventuell das Verdichterpumpen oder wirklich das Schwingen im Ansaugtrakt? Das erste ist ein tatsächlich oft beobachtetes Problem. Da passt die Förderlinie nicht zum Schluckvolumen des Motors. Das ist eine Auslegungssache.
Der Effekt von Schwingungen im Ansaugtrakt tritt bei aufgeladenen Motoren in den Hintergrund. Da wird dann eher entscheidend das alle Zylinder die gleiche Luftmenge bekommen und diese schön gradlinig in den Zylinder geführt wird. Die "Überladung" des Zylinders bei passender Ansauglänge nimmt man natürlich gerne mit.

Gruß

Stefan


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Re: Q&A with Jack Stijnen vom Rocket Science
« Antwort #16 am: 05.12.2018, 09:49:09 »
Hallo,

Wenn der Rocket Science so ruhig auf der Bahn gelegen hat dieses Jahr, warum ist man dann nicht zufrieden mit dem Ergebnis?

Gruß  Gordon

Offline AndreasR

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Re: Q&A with Jack Stijnen vom Rocket Science
« Antwort #17 am: 05.12.2018, 10:01:06 »
Er ist halt nicht ganz vorne, währe ich auch unzufrieden.
Ein Allison hat übrigens serienmäßig trockensumpf Schmierung, und der Block besteht aus 2 Hälften,
Da kann man keine stahlplatte drunter Schrauben.
Die V8 könnten noch mehr Drehzahl fahren als im Pulling Sport üblich ist, sind aber mehr auf Drehmoment gebaut als auf Spitzenleistung

Online Sascha Mecking

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Re: Q&A with Jack Stijnen vom Rocket Science
« Antwort #18 am: 05.12.2018, 11:05:55 »
Andreas - ich wollt's just schreiben...
Stahlplatte drunter bringt richtig was :)


« Letzte Änderung: 05.12.2018, 11:46:51 von Sascha »

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Re: Q&A with Jack Stijnen vom Rocket Science
« Antwort #19 am: 05.12.2018, 11:58:38 »
Hallo,

Wenn der Rocket Science so ruhig auf der Bahn gelegen hat dieses Jahr, warum ist man dann nicht zufrieden mit dem Ergebnis?

Gruß  Gordon

Der Motor lief halt nicht immer so, wie man es früher mal gewohnt war. Das Chassis macht einen guten Job.

Unzufrieden waren sie eher mit der Änderung der Limits für die 2.5t.

Zwar wurden die Hemis mit mehr Punkten angesetzt, aber auch das Punktelimit für die Klasse erhöht...
Also quasi keine wirkliche Änderung.
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Re: Q&A with Jack Stijnen vom Rocket Science
« Antwort #20 am: 05.12.2018, 12:31:22 »
Ich habe mich gerade etwas über die Diskussionen über die Radiallader amüsiert.
Mal abgesehen von der Stabilität:
Es geht im Moment tatsächlich um die Effizienz. Der ganze Weltkriegskam sieht in etwa so aus:

Das läuft bis zu einer gewissen Drehzahl ohne auseinander zu fliegen, aber, "Luft fördern" tut es irgendwann nicht mehr. Strömungen reißen ab und das einzige was dann kommt, ist Temperatur.
Sprich es macht die Luft warm, sie dehnt sich aus - und der Fahrer freut sich ob der 2.5 bar auf dem Manometer (erzeugt alleine dadurch, dass die Luft sich durch die Temperaturerhöhung ausgedehnt hat).
Das kann man jetzt mit Sprit  / Wasser / LLK wieder runter kühlen, aber "mehr" wird es deswegen nicht.
Also "schneller drehen" lassen ist nur sehr bedingt eine Lösung.

Ein modernes Laderrad sieht so aus:

Wesentlich effizienter (= weniger Leistung nötig um es zu drehen, dadurch auch wesentlich weniger Temperatur in der Ladeluft, mehr Luftmenge ... und dann kommt auch Leistung.)
Und wie schon richtig geschrieben: Auch Turbos brauchen Leistung. Du staust ja das Abgas und bekommt es deshalb auch nicht aus dem Zylinder. Damit fährst du dann "schlechtere" Nockenwellen und dir fehlt's dann dort auch wieder.
Man schätzt, dass morderne Radiallader auf ca. 85% des Wirkungsgrades von Turbos kommen.

Turbos sind im Pulling, speziell bei Multimotoren echte Divas und sau träge. Sprich der Fahrer kann sie schlechter kontrollieren, die Motoren machen selten alle das Gleiche...
Das ist mit Elektronik auf die Dauer sicherlich hinzubekommen - aber da sind wir noch nicht.

Die andere Sache ist: Die Abgasgehäuse aus Stahl sind schwerer als ein (Alu-)Getriebe für einen Radiallader. Mitas Monster mit Turbos wäre, wohl nicht unmöglich, aber schwerer gewesen.
« Letzte Änderung: 05.12.2018, 12:33:44 von Sascha »

Offline Dj Nafets

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Re: Q&A with Jack Stijnen vom Rocket Science
« Antwort #21 am: 05.12.2018, 13:00:54 »
Sascha, vor meinem geistigen Auge war ich eher bei den aktuellen Ladern der Monsters als dem WK2 Geraffel. ;) Auch die Zusammenhänge von Temperaturerhöhung der Luft und Wirkungsgrad sind soweit bekannt.
Radiallager im allgemeinen sind allerdings recht unempfindlich ob der Geometrie. Mit den Werten Drehzahl, Schaufelfußhöhe und den beiden Durchmessern kann man schon eine ganze Menge über die Charakteristik sagen.
Die glänzenden, gefrästen Räder mit all ihren schwungvollen Geometrien bringen nicht die Wirkungsgradsteigerung wie sie eigentlich optisch zu erwarten wäre.

Auch wenn ich was schon bekanntes sage: Die Lader in WK2 Flugmotoren waren in der Regel Höhenlader um die Volldruckhöhe zu steigern. Die Aufgabe einen Pullingmotor bei Meereshöhe aufzublasen war so nicht angedacht. Daher wäre es ein riesen Zufall wenn die Auslegung auch nur annähernd passen würde.

Nachtrag:
Wer etwas mehr über Radialverdichter wissen möchte, dem empfehle ich unbedingt dieses Buch zu lesen:
https://www.amazon.de/Modellstrahltriebwerke-Komponenten-Selbstbau-Thomas-Kamps/dp/3881800719
Das kommt aus der Anfangszeit der Modellturbinen und enthält alle wesentlichen Berechnungen und Erläuterungen der Radialverdichterräder aus Turboladern. Grundkenntnisse in Mathe reichen.

Gruß

Stefan
« Letzte Änderung: 05.12.2018, 13:11:17 von Dj Nafets »

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Re: Q&A with Jack Stijnen vom Rocket Science
« Antwort #22 am: 05.12.2018, 13:40:15 »
Für dich war das auch weniger gedacht - aber da war einer, der die erheblich schneller drehen wollte.
Was Monsters bisher an Simulationen und Tests gefahren haben, sind da im Wirkungsgrad schon drastische Unterschiede.
Gut - mag auch der Tatsache geschuldet sein,
dass die alten Lader für "Druckausgleich bei konstant 2800 U/min" gemacht wurden. Das können sie auch überraschend gut (was Deine Aussage auch wiederum bestätigt).
Auf jeden Fall passiert da in dem Bereich noch so einiges.

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Re: Q&A with Jack Stijnen vom Rocket Science
« Antwort #23 am: 05.12.2018, 13:42:34 »
Die Entwicklung an sich halte ich aber für sehr kritisch.
Wie steuert man als Funktionär gegen so Was an? Die
große Klasse stirbt aus und die kleine Klasse wird unbezahlbar.
Was kommt dann?

Das an Wissen einsetzen, was man erworben hat und "besser" machen, dass das möglichst nicht passiert.
Und, wenn man kann, nachsteuern - was schwierig genug ist, weil man ja keinem auf die Füße treten will und man als "Funktionär" auch nicht im entferntesten die Möglichkeiten hat, die die Teams haben.

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Re: Q&A with Jack Stijnen vom Rocket Science
« Antwort #24 am: 05.12.2018, 16:52:24 »
Hallo,

Wieviel Umdrehungen macht denn jetzt der Radiallader beim Mitas Monster bei Höchstdrehzahl des Motors?

Es ging jetzt auch nicht darum, die Radiallader möglichst schnell drehen zu lassen. Nur Stefan ist der Meinung, dass die Radiallader irgendwann auseinanderfliegen. Theoretisch. Jetzt war meine Behauptung, dass die Radiallader, z.B. im Mitas Monster nicht auseinanderfliegen können, weil sich vor erreichen dieser Drehzahl zuerst der Allison in seine Bestandteile auflösen würde.

Generell finde ich ein Radialgebläse für fast 30 Liter Hubraum eher bescheiden. Bei unserem Motor ist je ein Radiallader für 15 Liter zuständig. Da kommt es dann auch weniger zu dem Effekt, dass sich die Luft übermässig erhitzt. Bei gleicher Drehzahl, Zündanlage und Kraftstoffart erzeugt der Motor alleine nur durch die beiden Radiallader 20 Prozent mehr Leistung.

Es kommt natürlich auch darauf an, wie die vorverdichtete Luft den Zylindern zugeführt wird. Beim Allison ist das mit der Sammelleitung ja eher suboptimal. Da pumpt der Verdichter die Luft ständig rein, bevor nach einander die jeweiligen Ventile öffnen. Bei einem 12 Zylindermotor und einem Radiallader mit Sammelleitung bedeutet das, dass der Lader mehr gegen die in der Sammelleitung befindliche, vorverdichteten und stark pulsierende Luft arbeiten muss. Daher natürlich auch wärmere Luft und ein höherer Leistungsbedarf an der Kurbelwelle.
Unser Motor hat schon in den beiden Ladergehäusen Luftführungen zu den sechs einzelnen Rohren je Zylinderbank der Ansaugspinne. Sobald ein Einlass schließt, ist in der selben Zylinderreihe schon das nächste offen und der Lader drückt die im Ladergehäuse vorverdichtete Luft in den Zylinder. Die vorverdichtete Luft, die sich in den einzelnen Rohren der Ansaugspinne befindet, wird alleine schon deswegen kühler bleiben als in einem Sammelsystem wie z.B. beim Allison, da die Rohre einzeln liegen und von der Außenluft umgeben sind.
Bei gleichen Bedingungen natürlich, also Drehzahl und Bodenkontakt des Fahrzeuges. ;D Im Flugzeug bei 10000 Meter Höhe mit einer Außentemperatur von Minus 50 Grad ist das weniger tragisch mit der erwärmten Luft in der Sammelleitung.
 ;)

Gruß   Gordon


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Re: Q&A with Jack Stijnen vom Rocket Science
« Antwort #25 am: 05.12.2018, 18:53:15 »
Oh Gott - wo fange ich an?

Hallo,

Wieviel Umdrehungen macht denn jetzt der Radiallader beim Mitas Monster bei Höchstdrehzahl des Motors?

Das weiß ich gar nicht so genau. Die Räder sind aber für die Drehzahl durch die FEM gegangen und, wenn ich mich recht entsinne, drehen sogar langsamer als die originalen Räder im "Pulling Modus" (wo der Motor mit 4000+ anstatt 300
0 U/min läuft).

Zitat

Es ging jetzt auch nicht darum, die Radiallader möglichst schnell drehen zu lassen. Nur Stefan ist der Meinung, dass die Radiallader irgendwann auseinanderfliegen. Theoretisch. Jetzt war meine Behauptung, dass die Radiallader, z.B. im Mitas Monster nicht auseinanderfliegen können, weil sich vor erreichen dieser Drehzahl zuerst der Allison in seine Bestandteile auflösen würde.
Das liegt ja mal ganz gewaltig daran, mit welcher Übersetzung man ihn antreibt. Frage also so nicht zu beantworten.

Zitat

Generell finde ich ein Radialgebläse für fast 30 Liter Hubraum eher bescheiden. Bei unserem Motor ist je ein Radiallader für 15 Liter zuständig. Da kommt es dann auch weniger zu dem Effekt, dass sich die Luft übermässig erhitzt. Bei gleicher Drehzahl, Zündanlage und Kraftstoffart erzeugt der Motor alleine nur durch die beiden Radiallader 20 Prozent mehr Leistung.
Miss mal den Einlass. Das ist in etwa für die Luftmenge zuständig. Mitas hat über 6 Zoll - da nimmst du jetzt die Fläche und rechnest mal zusammen, was du so an Einlassfläche bei dem Conti hast. Dann bekommst du ne Idee, was da los ist ;)

Zitat

Es kommt natürlich auch darauf an, wie die vorverdichtete Luft den Zylindern zugeführt wird. Beim Allison ist das mit der Sammelleitung ja eher suboptimal. Da pumpt der Verdichter die Luft ständig rein, bevor nach einander die jeweiligen Ventile öffnen. Bei einem 12 Zylindermotor und einem Radiallader mit Sammelleitung bedeutet das, dass der Lader mehr gegen die in der Sammelleitung befindliche, vorverdichteten und stark pulsierende Luft arbeiten muss. Daher natürlich auch wärmere Luft und ein höherer Leistungsbedarf an der Kurbelwelle.
Schon mal darüber nachgedacht, dass es auch nur "ein" Ladergehäuse gibt? Dann staut es sich da. Wobei von "Stau" zu reden - da gehen 200 kg Luft die Minute durch. Das föhnt gewaltig.
Kannst schon mal die Luftpumpe entstauben und dann Luft sammeln zum wiegen.
Auch das gibt dir ein Gefühl davon, was da los ist ;).

Zitat

Unser Motor hat schon in den beiden Ladergehäusen Luftführungen zu den sechs einzelnen Rohren je Zylinderbank der Ansaugspinne. Sobald ein Einlass schließt, ist in der selben Zylinderreihe schon das nächste offen und der Lader drückt die im Ladergehäuse vorverdichtete Luft in den Zylinder. Die vorverdichtete Luft, die sich in den einzelnen Rohren der Ansaugspinne befindet, wird alleine schon deswegen kühler bleiben als in einem Sammelsystem wie z.B. beim Allison, da die Rohre einzeln liegen und von der Außenluft umgeben sind.
Bei gleichen Bedingungen natürlich, also Drehzahl und Bodenkontakt des Fahrzeuges. ;D Im Flugzeug bei 10000 Meter Höhe mit einer Außentemperatur von Minus 50 Grad ist das weniger tragisch mit der erwärmten Luft in der Sammelleitung.
 ;)

es kommt vor allem dann nicht zu diesen Temperaturen, wenn man den Lader innerhalb der Schallgeschwindigkeit am Flügelende betreibt....

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Re: Q&A with Jack Stijnen vom Rocket Science
« Antwort #26 am: 05.12.2018, 20:18:40 »
Hallo,

Du wirst doch bestimmt wissen, mit welchem Übersetzungsverhältniss der Lader bei dem Allison- Motor angetriebe wird? Sowas ist doch nun kein Staatsgeheimnis.
Ansonsten einfach mal nachfragen beim team. Beim Conti drehen die beiden Lader mit 7,86- facher Kurbelwellendrehzahl.
Also drehen die Lader mit einer Drehzahl von rund 22 tausend/pro Minute. Das ist die Seriendrehzahl. Der Motor lief aber schon mit deutlich höheren Drehzahlen und auch da sind die Lader nicht auseinander geflogen.
Ja, beim Conti ist da ganz schön was los.  :) Einlaß liegt zusammengerechnet bei 8,3 Zoll! ;D
Ja, sage ich doch. Nur ein Ladergehäuse beim Allison, sprich ein Lader für alle 12 Zylinder mit fast 30 Liter Hubraum. Nicht wirklich optimal.

Gruß  Gordon

Online Sascha Mecking

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Re: Q&A with Jack Stijnen vom Rocket Science
« Antwort #27 am: 05.12.2018, 20:47:43 »
Wie die beim originalen Allison übersetzt sind, kann ich dir sagen: 8.1 / 8.8 und 9.6-fache Kurbelwellen Drehzahl.
Was beim Mitas jetzt drin sitzt, weiß ich nicht.

Dass die Räder nicht auseinander gehen - geschenkt. Nur Luft liefern sie dann nicht mehr.

8.6 Zoll radius, Durchmesser am Einlass?
http://www.evernote.com/l/AJYTP56_1XlLVLqIgFZOLFBHHTAP--RGUuQ


Wir reden von diesem Spielzeug hier, richtig?

Offline Robibib

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Re: Q&A with Jack Stijnen vom Rocket Science
« Antwort #28 am: 05.12.2018, 20:58:32 »
Hach, dann braucht Gordon nur noch seinen Überconti in die 2,5t  FK bringen und dann kann er Kreise um den Outlaw und den Hot Art fahren.  ;) ;D

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Re: Q&A with Jack Stijnen vom Rocket Science
« Antwort #29 am: 05.12.2018, 21:17:59 »
Ich weiß, dass die originalen Lader vom Conti irgendwo bis 0.5 bar Ladedruck machen. Weit über 1000 PS kommt er damit nicht...