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Freie Klasse / Re: Q&A with Jack Stijnen vom Rocket Science
« Letzter Beitrag von Sascha am Heute um 00:11:33 »
Der Allison war in der Entwicklung ein Turbomotor. Ganz andere Baustelle. Mit dem "Schrottlader", dem sie ihm verpasst haben, um die 1000 kW für den Auftrag der Regierung zu knacken, ist er relativ schnell ausgemustert und gegen den Merlin ersetzt worden.
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Freie Klasse / Re: Q&A with Jack Stijnen vom Rocket Science
« Letzter Beitrag von pace setter am Gestern um 19:02:06 »
Hallo,

Ist aber schon seltsam, dass der Allison ohne diese Kupplung auskommt, gerade im Jagdflugzeug. Oder hatte der serienmässig eine andere Art der Drezahlbegrenzung? Z.B. über gewollte Zündunterbrechung?
Oder der Luft- Widerstand wurde vergrößert durch verstellen der Propellerblätter.

Wenn der Griffon- Lader über den Ladedruck angesteuert wird müßte man jetzt mal wissen, mit welcher Drehzahl der Griffon max. im Flugzeug läuft und mit welcher max. beim tractorpulling. Würde man bei serienmässiger Aufladung und serienmässiger Drehzahl des Motors im Pulling fahren, dann dürfte sich die Laderkupplung nicht vom Antrieb trennen.
Das wäre dann ja quasie das Startprozedere im Flugzeug. Flugzeug max. beladen und dann auf der Startbahn Vollgas für das abheben. Am Boden mit max. Luftdichte. Und da darf es keine Rolle spielen ob plus 40 Grad Celsius oder Minus 40 Grad.

Wenn die Laderkupplung über die Drehzahl angesteuert wird, könnte man die ja beim Pulling Motor so begrenzen, wie im Flugzeug. Also wie Serienzustand.

Das System beim Griffon scheint jedenfalls recht sensibel zu sein. Vor allem auf etwaige Veränderungen für Pulling. Also Prädikat: Griffon Motor für Pulling nur bedingt geeignet.

Gruß Gordon
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Freie Klasse / Re: Q&A with Jack Stijnen vom Rocket Science
« Letzter Beitrag von Sascha am Gestern um 12:42:44 »
Soweit ich weiß, wird diese Kupplung vom Ladedruck angesteuert - Kollege sagt gerade Drehzahl.

Wie dem auch sei - wenn das Flugzeug sinkt, wird die Luft dichter - also steigt der Ladedruck.
Wenn ich beim Pulling über die "Seriendrehzahl" komme (am Boden), passiert das gleiche. Ist ja nicht so, dass der "Steigflug" jetzt dafür sorgt, dass die Luft dünner wird.

Mir ist allerdings im Pulling keiner bekannt, der das noch original gelassen hat. Einmal die Hydraulische Ansteuerung blockiert, andere haben sie ausgebaut und eine starre Welle genommen - das führt aber ab und an zu Zahnradsalat und andere fahren halt andere Beläge auf der Kupplung - was aber nicht heißt, dass sie nicht trotzdem mal hier und da durchrutscht. Ich weiß dass z.B. Frank Bartholomé die einmal in der Saison ausgetauscht hat (immer wenn der Ladedruck langsam nach ließ).
Beim Allison war alles starr - lediglich eine Kupplung für den Auxiliar Blower gab es. Die war aber, meine ich, manuell.
Merlin - Kollege sagt, Draht am Ausrückhebel hat geholfen...

Generell ist es auch so, dass wenn ein Trecker über den Pull "ruhig" wird, meistens eine zu hohe Übersetzung eingebaut wurde. Das geht dann meistens bis 80m oder so gut und wenn der Bremswagen dann den Anker wirft, packt der Motor es nicht mehr.
Schönes Zitat für dich aus den 80ern:
Das schwerste im Pulling ist, dem Tractor die Übersetzung zu geben, die er braucht. Nicht die, die man meint dass er braucht - Mike Holden.
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Freie Klasse / Re: Q&A with Jack Stijnen vom Rocket Science
« Letzter Beitrag von pace setter am Gestern um 09:55:38 »
Hallo,

Woher weis denn jetzt der Griffon Motor, dass er im Sinkflug ist, wenn er einen Traktor antreibt, der einen Bremswagen zieht? Einen Zusammenhang habe ich jetzt noch nicht ganz verstanden. Wenn der Motor im Flugzeug sitzt, dass in Sinkflug geht, wird die Belastung für den Motor geringer und damit die Drehzahl höher. Dadurch wird die Laderdrehzahl höher und fördert mehr Luft. Dann trennt die Kupplung den Lader vom Antrieb, so das weniger Luft in den Motor gelangt. Das macht soweit alles Sinn. Aber vor dem Bremswagen haben wir ja genau den andren Fall. Der Motor wird immer schwerer belastet im Laufe des Pulls, die Belastung wird zumindest nicht geringer, es sei denn im Antriebsstrang geht etwas kaputt und der Motor droht zu überdrehen. Dann würde diese Kupplung Sinn machen und auch eingreifen. Wenn die Griffons aber erst normal laufen während des Pulls und die Belastung gleichbleibend oder zunehmend steigt, dann ist der Griffon im Flugzeug ja im Geradeausflug oder im Anstieg. Da macht die Kupplung ja auch nicht mitten drin auf und trennt den Lader vom Antrieb. So gesehen dürfte die Laderkupplung dann beim Pulling eigentlich gar nicht den Lader vom Antrieb trennen.

Wenn dies wirklich das "Griffon- Phänomen" sein sollte, wundert es mich, dass die "Griffon- Puller" diese Kupplug nicht schon längst ausgebaut und gegen einen staren Antrieb getauscht haben.
Zumindest diejenigen "Griffon- Puller", die immer noch mit diesem Phänomen zu kämpfen haben. Müßte sich doch schon lange herumgesprochen haben.

Aber warum tritt dieses Phänomen dann nicht bei den Allison oder den Merlin Motoren auf? Bzw., warum haben die keine Laderkupplung? Die wurden ja in Jagdflugzeugen bei teilweise Sturzflügen noch wesentlich höheren Drehzahlen ausgesetzt.

Gruß  Gordon
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Gardenpuller / Re: Interesse an der neuen 600kg Freien Klasse
« Letzter Beitrag von pace setter am Gestern um 09:27:54 »
Hallo,

Das Video vom ersten Probelauf bitte ungeschminkt und unbearbeitet auf youtube stellen. Inklusive Startprozedere. Danke!
 ;)

Gruß Gordon
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Gardenpuller / Re: Interesse an der neuen 600kg Freien Klasse
« Letzter Beitrag von Dj Nafets am 12.12.2018, 22:11:46 »
Sascha, die Frage kann ich Dir nicht beantworten  ;D

Wir könnten sogar noch eine zweite Reihe Düsen von unten installieren. Also Sprit ist nicht das Problem. ;)

Probelauf kommt ziemlich spät an die Reihe. Falls was schief geht kommt der alte Motor wieder rein.

Gruß

Stefan
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Gardenpuller / Re: Interesse an der neuen 600kg Freien Klasse
« Letzter Beitrag von Sascha am 12.12.2018, 20:30:10 »
Naja, mit Leistungsangaben halte ich mich besser mal zurück. Der neu aufgebaute Motor sollte ganz gut gehen ;) Der hat eigentlich alle relevanten Teile gemacht bekommen. Um noch mehr rauszuholen käme als nächstes das Porten und größere Ventile und/oder ein größerer Lader.

Heute sind schon die 2 zusätzlichen Einspritzdüsen angekommen die wir einsetzen um die 6 "normalen Düsen" zu entlasten bzw. in einem vernünftigen Auslastungsbereich zu halten (nicht über 80%) . Damit stehen jetzt 8x 2200ml/min zur Verfügung.

Eigene Rechnungen dürfen angestellt werden ;)

Gruß

Stefan

Finde ich das nun gut oder bestelle ich nach?
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Freie Klasse / Re: Q&A with Jack Stijnen vom Rocket Science
« Letzter Beitrag von Sascha am 12.12.2018, 20:26:20 »
Ist das im Gegensatz zu Benzin so dünnflüssig oder weil da zum kühlen so viel Metahnol eingespritzt wird, oder warum läuft es an den Kolben vorbei?
Es ist einfach zuviel davon und das wird nicht alles zu "Luft Sprit Gemisch" ...
Wenn du das mit Benzin machen würdest, würde das auch am Kolben vorbei laufen. Nur - der Motor würde gar nicht laufen, sondern "absaufen". Das bekommst du mit Methanol fast nicht hin. Geht auch - aber dauert.
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Freie Klasse / Re: Q&A with Jack Stijnen vom Rocket Science
« Letzter Beitrag von Sascha am 12.12.2018, 20:24:01 »


Ich weis jetzt nicht welche Zündanlage z.B. das Flying Hawk team drauf hat, auf dem Stair Step Conti- Trecker. Nur das es da anscheinend öfters mal zu erheblichen Startproblemen bis hin zu "Springt nicht an!" kommt. Der Conti im Serienzustand auf Benzin ist dagegen sehr agil im Startverhalten.

Die haben auch Einzelspulen. Diese werden von einem Computer angesteuert.
Damit dieser aber weiß, wo der Motor steht hängen da Hall Geber an Kurbelwelle (Kurbelwellenposition) wie auch Nockenwelle (Takt). Damit diese aber überhaupt ein verwertbares Signal abgeben, muss der Motor entsprechend schnell drehen. Die Drehzahl ist ziemlich hoch und der Serienanlasser packt es nicht. Deswegen hängen da jetzt Rover Anlasser dran - die haben etwas mehr "wumms".
Ist aber ab und zu trotzdem "Theater".

Zitat
Und jetzt wird es interessant. Die ganzen Serien Conti, wie man sie z.B. von den DTTO- Traktoren her kennt, haben ab Werk eine serienmässige Magnet- Zündanlage von American Bosch Corp Model VJT24B1 mit einem Zündzeitpunkt von 10 Grad vor OT. Unser Conti hat ab Werk eine Magnet- Zündanlage von Bendix Scintilla Model 10-55025-1 mit 24 Volt und 7 Ampere bei einem Zündzeitpunkt von 6 Grad vor OT.
Also ist da seitens der Zündanlage schon ein erheblicher Unterschied, nur aufgrund der Aufladung. Die 24 Zündkerzen sind bei beiden Motoren allerdings gleich, der Wärmewert mußte hier also nicht auch noch angepaßt werden. Vermutlich laufen die Kerzen beim Saugmotor etwas zu kalt und beim aufgeladenen normal oder beim Saugermotor normal und beim aufgeladenen Motor etwas zu heiß.

Die Opel Corsa Zündanlage hat aber einen variablen Zündzeitpunkt

Die Anlage - also das Steuergerät. Ja...
Bei Monsters sind es nur die GM Spulen.

Zitat
, der je nach Belastung und Drehzahl des Motors automatisch auf Früh- oder Spätzündung gestellt wird. Der Opel Corsa hat aber auch einen Klopfsensor, der über das Steuergerät zusätzlich nochmal die eingespritzte Kraftstoffmenge angleichen kann, damit das Klopfen aufhört. Ist diese Funktion auch bei den Tractorpulling Alli- Motoren verbaut?
Der Zündzeitpunkt wird nicht nach "Belastung" geregelt, sondern nach Drehzahl und Ansaugdruck. Je höher der Druck, desto schneller die Verbrennung. Je schneller die Drehzahl, desto weniger Zeit für die Verbrennung.
Und das geht bei Monsters auch über ein Steuergerät.
Zum Klopfen hat der Schluckspecht schon was gesagt.

Zitat
Das ist ja auch das uns bekannte "Griffon Phänomen". Das Ding brüllt wie ein Löwe und wenn dann richtig Last auf den Motor kommt bricht die Leistung ein, als wäre der Fahrer vom "Gas" gegangen. In diesem Moment passen Kraftstoff, Luft und Zündzeitpunkt nicht zusammen.

Bei denen war es meistens, dass die Laderkupplung aufgemacht hat. Die war serienmäßig hydraulisch angesteuert und hat auf gemacht, damit die Motoren beim Sinkflug nicht zuviel Ladedruck bekamen. Wenn man die Hydraulik mal blockiert bekommt und entsprechende Beläge auf die Kupplung packt, wird es besser.

Zitat
Also sollte man eigentlich die Motoren mit einer zusätzlichen Benzinstartanlage ausrüsten. Der Motor würde dann mit Benzin gestartet und nach einer Warmlaufphase auf Methanol umgestellt und sofort nach dem Pull wieder auf Benzin umgestellt. Dann hat man drei Vorteile:
1. Der Motor springt zuverlässig an.
2. Es bleibt kein unverbranntes Methanol im Brennraum zurück nach abstellen des Motors.
3. Es bleiben keine Methanol Rückstände im Kraftstoffsystem zurück.
Zum Starten hat man das früher auch gemacht. Wenn es richtig kalt ist, gibt's heute immer noch mal einen "Schluck" Benzin in die Ansauganlage. Das verdampft und bringt genug Gase, dass der Motor anspringt.
Zum Abstellen - zieht man bei den mechanischen Anlagen den Sprithahn und stellt nicht über die Zündung ab.

Mit EFI kann es besser anstellen - aber auch da muss man erstmal für jedes Wetter die richtige Startmenge usw. treffen.
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Gardenpuller / Re: Interesse an der neuen 600kg Freien Klasse
« Letzter Beitrag von miky am 12.12.2018, 17:38:07 »
Wann ist der erste Probelauf geplant?
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