Autor Thema: Team Jörgensen  (Gelesen 3984 mal)

Offline peppiTopic starter

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Team Jörgensen
« am: 13.03.2017, 15:23:46 »
Moin !
Bei den Eurocup teilnehmern steht ein Team Jörgensen in den schweren Modifiets
eingeschrieben . Sind das die Herren vom Slaedehunden Team ? Weiss jemand mit
welchen Motoren die Starten werfen ??

Offline Scania V8

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Re: Team Jörgensen
« Antwort #1 am: 25.03.2017, 15:38:07 »
Moin Peppi
Soweit ich weiß sind es 5 New Century V8 Motoren verbaut worden bin mir nicht sicher aber sie haben auch das chassi vom alten fox also Team Larrsen verbaut
Gruß

Offline Sascha

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Re: Team Jörgensen
« Antwort #2 am: 25.03.2017, 16:21:28 »
Sieht ziemlich nach Hemis mit 8-71er Ladern aus.
Das geht nach den Limits so noch nicht - aber da ist was in Bewegung.
Seaside Affair hatte in Ahoy auch schon 4 Hemis und einen mit "normalen" Köpfen an Bord.

Offline peppiTopic starter

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Re: Team Jörgensen
« Antwort #3 am: 25.03.2017, 18:55:47 »
Moin !
Danke Scania  V8 für deine Antwort . Hatte mir fast
gedacht das es auf V 8 hinausläuft . Wird langsam echt
langweilig mit diesen ganzen V8 Dingern . Ist jedenfalls meine Meinung .
aber man muss ja Froh sein das es in der grossen Klasse noch
Zuwachs gibt . Muss nur noch geklärt werden wie schwer sie sein
dürfen , 4,0  4,2 oder doch 4,5 to.
Gibt es in Deutschland denn auch was neues ??
LG Peter !

Offline peppiTopic starter

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Re: Team Jörgensen
« Antwort #4 am: 25.03.2017, 23:49:03 »
Hallo Sascha !
Wie sind denn die Limits ?
Hemi und dicke Lader dann nur 4 Motoren ?
Normale Köppe Dicke Lader dann 5 Motoren ?
Ich dachte es heisst Unlimited ? Warum dann Limits ?
LG Peter

Offline Sascha

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Re: Team Jörgensen
« Antwort #5 am: 27.03.2017, 14:57:51 »
Moin!

Erstmal vorweg. Für den Moment ist für den Euro Cup auf 4,2to festgelegt worden nachdem man dann endlich mal die Teams gefragt hat, was sie wollen.
In NL wird 4,0to gefahren (warum z.B. ein Green Fighter auch nicht in Ahoy fahren kann).
So wie es sich herausgestellt hat, gibt es im Moment (nach dem bedauernswerten Rückzug des Slaedhundens als Doppel V12 + V8) und dem
"nicht Melden" des Teams Red Thunder (die den alten Century Fox in DK hatten und jetzt einen Schlepper mit 2 Griffon und einem Rover bauen),
ausser dem Fighter eigentlich keinen Trecker mehr im Euro Cup am Start, der deutlich über 4to braucht.
Es sieht selbst in der DM eher so aus, dass selbst Iwan und Erlkönig nicht unbedingt scharf auf das Gewicht sind, weil das ziemlich auf die Achsen
geht und es finanziell wohl nicht so einfach zu stemmen ist (man kann eine schwerere Achse einbauen oder sich für richtig teures Geld etwas
anfertigen lassen).

Auf der letzten ETPC Sitzung kam aus Frankreich (die keine Diesel mehr fahren lassen wollen / sollen / dürfen), dass sie DRINGENST bei den
Euro Cups mehr Freie Klasse Schlepper am Start haben wollen. "Die 4,xt wäre mit der momentanen Anzahl an Schleppern keine gute Wahl.
Man sollte überlegen, die 3,5t in den Euro Cup zu nehmen."
In NL überlegen sie ähnlich: 3,5t und 4,0 to zu einer Klasse verschmelzen (auf 3,8to) und somit dann nur noch zwei FKs im Grand National zu haben.

In USA überlegen sie dagegen gerade, wie man die FK wieder interessant bekommt, weil die FK da keinen mehr vom Hocker reißt.

Was die Limits betrifft:
Warum man das in NL "unlimited" genannt hat - keine Ahnung.

Im Moment versucht man bei der ETPC es ein bißchen auf die Schiene: Alles zulassen, was die Hemis kriegen kann. Nennt es aber immer noch
"heavy mod".

Was das mit Hemi und 8-71er Lader betrifft. Die waren, (wie Chevy V8 mit 14-71er) lange überhaupt nicht erfasst.
Die Limits waren 4 x Hemi mit 14-71er Lader oder 5 Chevy mit 8-71er Lader.
Da ist allerdings in den letzten 10 Jahren soviel in Sachen Zylinderköpfen und Ladern passiert, dass man gar nicht mehr so genau sagen kann,
was denn da nun der bessere Kopf ist. Also nur weil ein Kopf "Hemi" ist, muss er nicht alleine deswegen besser sein als ein "Wedge" Kopf.
Man rennt da mit den Limits und Punktesystemen ständig der Entwicklung hinterher.
Fakt ist mal, dass ein Motor mit 8-71er Lader etwas weniger Wartung braucht als einer mit 14-71ern. Wenn man mit einem Motor mal eine Saison
durchfahren kann und nicht alle 10 Züge das Innenleben auffrischen muss, ist das schon ein Faktor. Dann nimmt man natürlich lieber einen mehr
und hat weniger Arbeit unter der Saison.

So aus nationaler, deutscher Sicht kann man auch nur sagen:
"Luxusprobleme"
Das Euro Cup Niveau in der "grossen" FK ist dermassen hoch, dass da nur noch Teams mit RICHTIG Geld und auch RICHTIG Ahnung am Start sind. Was da inzwischen alleine beim Thema Reifen / Felgen usw. passiert, war vor 5 Jahren noch undenkbar.
Das wird mit leichterem Gewicht auch nicht besser werden.

« Letzte Änderung: 27.03.2017, 15:04:52 von Sascha »

Offline peppiTopic starter

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Re: Team Jörgensen
« Antwort #6 am: 28.03.2017, 17:21:59 »
Moin Sascha !
War das schon die Komplizierte Version oder geht's noch komplizierter ?
Was ist der unterschied zwischen 8/ 71 und 14/71 Ladern ?
Und was geht bei den Reifen und Felgen ab ? Was hat sich da innerhalb 5 Jahren
geändert ?? Wenn der  TRECKER vom Red THhunder fertig ist , bitte einladen !
Auf das Gerät bin ich echt gespannt .
LG Peter

Offline Sascha

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Re: Team Jörgensen
« Antwort #7 am: 28.03.2017, 23:09:49 »
Ich kann dir auch die lange Version geben :)

Also "einfach" anfangen.
Lader:

Die Kombination von Kompressor und V8 Motor kommt ja aus den 60er Jahren aus dem Dragster Sport:

Die haben damals Kompressoren von Detroit Diesel Motoren auf die LKW Benzin Motoren geschraubt.

Detroit hat die damals die Motoren mit 6-71 (6 Zyl)  / 8-71 (8 Zyl) / usw.... benannt.
Je mehr Zylinder, desto länger der Motor, desto länger als auch der Kompressor.

Hier mal ein Detroit Diesel 6-71 Lader:


Kommt einem optisch bekannt vor, oder?
Wenn man also von 8-71 usw. redet, meint man die Länge des Kompressors.
Jetzt spielt aber nicht nur die Länge des Laders eine Rolle, sondern z.B. auch die Krümmung der Rotoren und andere Sachen.

Es wird ja im Dragstersport ständig an diesen Dingern weiter entwickelt und neue Lader gebaut.
Ein 8-71er von heute macht mehr Dampf als ein 14-71er von vor 15 Jahren. Ich sage mal so: Aus Kiemeles alten Littlefield kam wahrscheinlich nicht
viel mehr die Hälfte als was da heute bei den Minis an der Spitze üblich ist.

Dann haben wir das Thema Zylinderköpfe.

"Guter alter Hemi Gusskopf":


"Typische" Chevy Köpfe:


Jetzt kann man sehen, dass die Einlasskanäle beim Hemi "gerade rein" gehen und der Brennraum kugelförmig ist und die Ventile gegenüber liegen. Beim Chevy geht der
Kanal "um die Ecke" und die Ventile sitzen nebeneinander. Im reinen Laderbetrieb ist "gerade in Hals und großes Ventil" besser.
Als Sauger sind Luftdrall und Quetschkante wichtig (hat der Hemi gar nicht .. als Sauger taugen die nicht wirklich viel).

Jetzt gucken wir uns mal einen etwas moderneren "Chevy" Kopf an:



Die werden sich ähnlicher :)

« Letzte Änderung: 28.03.2017, 23:12:19 von Sascha »

Offline Tim St

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Re: Team Jörgensen
« Antwort #8 am: 29.03.2017, 10:43:16 »
Was ich mich schon immer gefragt habe: Sind im Dragstersport "untenliegende" Nockenwelle sowie Zweiventil-Technik vorgeschrieben oder hat das einen anderen Sinn, dass man im Motorsport im 21. Jahrhundert so etwas verwendet?

Tippspiel Sieger 2008
Tippspiel Sieger 2013

*** Pullingorakel ***

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Re: Team Jörgensen
« Antwort #9 am: 29.03.2017, 14:39:44 »
Moin Sascha !
Vielen Dank für Deine Erklärungen ! Ich kann das jetzt
nachvollziehen . Hab aber noch eine Frage : Wie ist es mit
den Rotoren im Lader ? Sind die Umdrehungen der Rotoren
limitiert ? Sind die Lufteinlässe zum Motor festgelegt ? Wie
wird das ggfl. Kontrolliert ?
Ich hoffe ich falle Dir nicht zu sehr auf die Nerven !!!
LG Peter

Offline Sascha

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Re: Team Jörgensen
« Antwort #10 am: 29.03.2017, 15:46:23 »
Moin!

Bin ja froh, wenn sich einer für was interessiert!

Die Umdrehungen der Rotoren sind im Übersetzungsverhältnis zur Kurbelwelle limitiert.
Wenn ich das jetzt aufschlüssele, kann ich auch gleich das Reglement hier rein stellen :)
http://www.tractorpulling.de/show.php?ID=4158  in dem PDF Kapitel 12-2
Das ist jetzt noch diese Saison gültig.
Ab der nächsten Saison kommt "neu". Muss mal gucken, wie ich das hier ins Forum hochgeladen bekomme.

Die Übersetzungsverhältnisse kann man sehr leicht mit der Zähnezahl der Antriebsriemenscheiben kontrollieren.

Lufteinlässe zu den Motoren sind nicht festgelegt (bzw. wir haben da in D eine Sonderregel für'n Joker gemacht, dass die nicht jedes Mal wen neue Limits kamen, einen Motor abschrauben brauchten).
Für die Lim. Mod. die ja zum großen Teil auf einem Mist gewachsen ist, haben wir jetzt Lufteinlässe limitiert.

Ich schulde ja noch das mit den Reifen:

Da wird gehärtet, geschrumpft, "eingefahren" und wieder andere Schnitte, Felgen werden immer breiter, .....

Ab der nächsten Saison 2017 sind jetzt auch VIER Hersteller für 30.5 x 32 Pullerreifen unterwegs (Firestone, Mitas, Pro Puller + noch geheim). Da geht's auch bald "rund".
« Letzte Änderung: 29.03.2017, 16:14:33 von Sascha »

Offline Sascha

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Re: Team Jörgensen
« Antwort #11 am: 29.03.2017, 17:36:38 »
https://www.dropbox.com/s/yhyxcy4qgu3904a/01_ETPC_limits_2018_proposal%5B1%5D%20Kopie.pdf?dl=0

Schaut mal, ob ihr das lesen könnt.
Das ist (ich meine) der letzte Vorschlag für die Limits ab 2018 aus Januar. Ich bin jetzt nicht 100% sicher, ob es da noch kleine Änderungen gab bis zur Abstimmung dieser in Ahoy im März.

Offline Thomas1372

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Re: Team Jörgensen
« Antwort #12 am: 29.03.2017, 21:37:57 »
Den Limitvorschlägen zufolge dürfte der Iwan wieder mit drei Turbinen in der 3,5t Klasse starten. 8)
Ich hoffe mal, dass das so kommt.

Weiter oben wurde bereits über die ungewisse Zukunft der beiden großen Freien Klassen und einer eventuellen Zusammelegung geschrieben. Da die 2,5t FK vom Niveau her keine Einsteigerklasse mehr ist und von den Doppelhemis dominiert wird, wäre es nicht eine Option das Gewichtslimit nach oben anzupassen, um mehr Doppel-V12er im Stile des De Jong Special oder Green Monster V zu ermöglichen?

Offline Sascha

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Re: Team Jörgensen
« Antwort #13 am: 29.03.2017, 23:23:09 »
Da brauchst du nicht mehr hoffen. Das ist beschlossen.

Mit der 2,5t ist das auch wieder so eine Sache. Die mit den Griffons und "Alky Burner" Motoren wollen natürlich kein Gramm mehr in der Klasse.
"Leistung umsetzen" hat ganz viel mit Frontgewicht zu tun. In der 2,5t wird in den letzten Jahren schon herabgelassenem Zugpendel gefahren.
Sprich die Top Leute haben schon mehr Leistung, als sie eigentlich bei 50cm Zugpendel auf die Bahn bringen könnten.
Wenn da jetzt wieder mehr Gewicht in die Klasse kommt, geht's wieder 10m weiter nach vorne.
Die mit viel Leistung müssen jetzt ordentlich kämpfen, dass sie ihren Trecker richtig auf die Bahn eingestellt bekommen und die mit weniger Leistung haben mehr Chancen. Werden die Trecker schwerer, geht's wieder nur um mehr Leistung.

Das gilt übrigens auch in der schweren FK... weswegen in USA wo so mit 3,7 - 3.8t "unlimited" gefahren wird, die mit 4 Hemis zum Teil besser fahren als die mit 5.
Wir können ja mal ein Blick auf die Unlimited in USA werfen:

https://youtu.be/G348BtWRyXg

Unsere 3,5t .. wenn man das vergleichen möchte: Der Wild One bei 2:10 fährt mit 4 Hemis und 8-71er Ladern. Also das worüber sie in der ETPC gerade diskutieren, ob man das so zulassen kann.
« Letzte Änderung: 30.03.2017, 14:16:07 von Sascha »

Offline Robibib

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Re: Team Jörgensen
« Antwort #14 am: 30.03.2017, 11:08:41 »
@Sascha Du solltest mal ein Buch über Tractorpulling schreiben.  :)
Tractorpulling für Dummies oder so.  ;)
Deine Ausführungen zu dem Thema sind nämlich immer sehr informativ und zudem auch noch spannend zu lesen.