Autor Thema: Austausch Zündkerzen für Flug-/Panzermotoren beim TP  (Gelesen 6202 mal)

Offline Icebear

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Re: Austausch Zündkerzen für Flug-/Panzermotoren beim TP
« Antwort #15 am: 18.04.2009, 10:20:00 »
Zitat
Die Ladezeiten sollen bei den Anlagen mit einer Spule pro Zündkreis ein Problem sein (CDI - die machen ja bis 3000 U/min (bei V8) 6 Funken pro Zündung, drüber geht's nicht), nicht bei den Einzelspulen (deswegen nimmt man sie ja).
4500 U/min auf einem V12 sind (2250 (4-Takt) / 60 (pro Sekunde) x 12 (Zylinder)) 450 Zündungen pro Sekunde. Da bist du bei den 2 - 3 ms.
Ein Dragster V8 dreht an die 10.000 (und drüber). 5000 / 60 x 8 = 666 Zündungen pro Sekunde... und schon bist Du drunter.
Ich hatte mich hier schon auf die Einzelzündspulen bezogen. Hier sollte man sich irgendwo bei 100Hz, also 100 Zündungen pro Sekunde, wären also gute 12000rpm begrenzen, auch wenn die mehr könnten. Die Erwärmung der Spulen und den integrierten elektronischen Treibern ist dann schon nicht mehr zu vernachlässigen. Das ist ja auch ein riesen Vorteil bei den Einzelspulen, man kann einfach mit einem leistungslosen Signal von der EFI die Spulen ansteuern.

Wo ihr in diesem Beitrag ja auch bei Datalogging wart, 10 Messpunkte pro Sekunde oder weniger, sind wie Sascha schon gesagt hat nur eine subjektive Aussage. Die beste Aussage über den Verlauf der Verbrennung im Zylinder, ohne gleich den kompletten Zylinderkopf mit Druck und Temperatursensoren im Brennraum auszustatten, kann man mit einer sogenannten Ionenstrommessung an der Zündkerze erreichen. Der elektronische Aufwand ist jedoch recht hoch. Das Prinzip beruht darauf, dass der Zündfunke einen leitfähigen Kanal zwischen den Zündkerzenelektroden schafft. Die Hochspannung wird ja nur benötigt, dass der Funken überspringt, nachher brennt der Zünfunken mit nur einigen 100V in einem leitfähigen Kanal und gibt seine Energie ab. CDI Systeme geben hier mehrere Funken pro eigentlicher Zündung ab, für den Fall dass ein Funke nicht überspringt oder durch ein schlechtes Gemisch einfach wieder erlicht. Hat ein Zündfunke seine komplette Energie abgegeben, sprich die Zündspule hat sich komplett entladen, bleibt dieser leitfähige Kanal jedoch kurzzeitig bestehen und man kann einen geringen Strom hindurch schicken. Dieser Strom variiert entsprechend den Verhältnissen im Brennraum, sprich abhängig vom eigentlichen Verbrennungsverlauf. Am charkteristischen Verlauf dieses Stroms kann mann einfach Missfire und andere Phänomene für jede einzelne Zündung feststellen und eine entsprechende EFI direkt darauf reagieren. ;)

mfg,
Frank